Kann jmd. bestätigen, dass TRONITY in der App und im Web aktuell den Brutto SoC darstellt? Habe 4 Vergleichswerte. Rechnerisch kommt das fast genau hin, Bei 0% lt. Hersteller hat TRONITY 18%. Zur Mitte gleicht sich das an und TRONITY wird nach oben dann Richtung upper margin wieder "langsamer", erreicht vermutlich keine 100% (habe ich nicht ausprobiert). Mit meinen aus dem BC ermittelten Verbrauch + Reichweite lag die Nettokapazität bei 10 kWh, was auch ungefähr zu den max. 11,5 geladenen kWh (max. 15% Verlust) passt. Die 18% Buffer unten lassen ca. 6% upper margin übrig, was alles sehr viel Sinn macht. Der Buffer unten muss ziemlich hoch sein, da fast bis zum Schluss viel E-Leistung abgerufen werden kann.
Wenn TRONITY tatsächlich nach der Umstellung auf die neue Architektur Brutto liefert, könnt Ihr Eure upper/lower margins sehen und herausfinden, ob das Netto-Fenster aktuell extrem klein ist. Bestätigt haben sie das aber nicht, sie sagen, es sei ein Fehler von Stellantis.
Reichweiten von 15 km sind schon extrem gering. Aber man schafft das bei sehr geringer Durchschnittsgeschwindigkeit und Kaltstart auch ohne Winter. Kaum zu glauben, aber der BEV/PHEV-Verbrauch kann ebenfalls massiv unter Kaltstarts leiden! Sehr chillig herumzuckeln braucht im Schnitt nur 2 kW - das nimmt auch ein H2O-Kocher. Mit 20% SoC liegt der Batteriewirkungsgrad bei geringer Last bei 90%. Geht auch noch. Aber allein die PTC-Heizung nimmt zunächst mal 5 kW. Auf sehr langsamen Kurzstrecken hatte ich bei -10°C auch beim e-Golf mit Wärmepumpe den 4-fachen Verbrauch, denn sie wird bei sehr tiefen Temperaturen aufgrund des schwach komprimierbaren CO2-Kühlmittels nutzlos. Die Stellantis PHEVs sind wegen der Batterieklimatisierung noch extremer durch das Aufheizen des Systems auf 35°C. Deshalb soll man an AC Vorklimatisieren, was lt. Doku ca. 45' dauert.
Im Sommer lag das Maximum dann bei 78 km (Modus D, alle Verbraucher aus, nur kleine französische Landstraßen und Dörfer). Ich glaube, jemand hatte hier sogar mal über 89 geschafft. Der GLX ist, nur mit dem hinteren Motor gefahren, effizienter, als der C5, der nur den vorn im Getriebe hat.
Hier Details zum Test im C5 PHEV rauskopiert aus einem anderen Zusammenhang: "Am Morgen wurden 1,5 km in 8 min gefahren und am Nachmittag 1,7 km in 9 min. Der absolute Energieumsatz lag bei 0,9 kWh morgens (14°C, Heizung auf 24°C) und 0,2 kWh nachmittags (20°C, Heizung aus). Daraus errechnet sich eine Durchschnittsleistung von 7,2 kW morgens und 1,3 kW nachmittags. Durch die geringe Geschwindigkeit von 11 km/h und die damit verbundene lange Heizdauer überwog der Energieaufwand für das Aufheizen des Innenraums, der Traktionsbatterie und der Sitze die benötigte Fahrenergie um das Vierfache; somit war für die Kurzstrecke in diesem weiteren Extrembeispiel der fünffache Energieeinsatz notwendig"
