Die Kräfte, die beim Bremsen oder Beschleunigen dazu kommen, haben keine Auswirkung auf die Stützlast, eben weil diese Kräfte nicht in einem 90 Grad Winkel auf die Anhängerkupplung wirken. Diese Kräfte haben, durch Änderung der Längs- und Querbeschleunigung (Bremsen , Beschleunigen, Kurvenfahrt) höchstens eine Auswirkung auf die Anhängelast des Zugfahrzeuges.
Auch wenn die während der Fahrt im Anhängerbetrieb auftretenden Kräfte nicht in einem 90° Winkel auf die Anhängerkupplung wirken, können sich aus der Anhängelast Stützlastanteile ergeben.
Anders als die Trägersysteme werden Anhänger nämlich nicht starr, sondern beweglich am Kugelkopf fixiert. Beim Überfahren von Bodenwellen, Schwellen, Schlaglöchern bzw. generell Unebenheiten im Fahrbahnbelag kommt es daher dazu, dass sich die Vorderseite des Anhängers nach unten bewegt und dabei die Stützlast vorübergehend erhöht. Das Gewicht des Anhängers drückt dann naturgemäß und physikalisch völlig normal stärker auf die Anhängerkupplung, da das Gewicht des Anhängers zusätzlich zur normalen Stützlast auf die Kupplung wirkt.
Der gegenteilige Effekt tritt entsprechend auf, wenn die Bodenwelle etc. wieder verlassen wird.
Diese zusätzlichen Kräfte können durchaus erheblich sein.
Der GLX-(Hybrid) ist für eine Anhängelast von 1.500 kg und eine Stützlast von 50 kg (im Anhängerbetrieb) zugelassen. Die maximal zulässige Stützlast beträgt demnach nur ca. 3,33% des maximalen Anhängergewichtes. Mit jedem Grad Neigung der Anhängerstange gegenüber der Waagerechten erhöht sich der als Stützlast wirkende Anteil der Anhängelast bei einem 1.500 kg schweren Anhänger um 15 kg.
Das bedeutet, dass die maximal zulässige Stützlast bei Verwendung von Trägersystemen - 75 kg - bereits dann überschritten wird, wenn der Anhänger nur um zwei Grad aus der Waagerechten angehoben wird, es sei denn, man benutzt einen Anhänger, der ein eigenes, dämpfend wirkendes Aufhängungssystem für die Stange hat, was aber meist nur bei schwereren Anhängern der Fall ist.
Das gesamte Befestigungssystem der Anhängerkupplung wird durch die ständig wechselnden Krafteinwirkungen im Anhängerbetrieb ohnehin stärker belastet als bei der Nutzung eines Trägersystems.
Es ist daher - nach meiner Auffassung - weiterhin nachvollziehbar, dass angesichts der im Anhängerbetrieb praktisch unvorhersehbaren Belastungsbilder mit einem höheren Sicherheitspuffer gerechnet wird.
Gruß aus Hilden
cbs3000
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