War tatsächlich bisschen Arbeit.
Ein schrecklich moderner Motor von Peugeot/Citroen.
Willkommen bei Avtostrong! Ab 00:50 Heute analysieren
wir einen frischen und kleinen Motor des PSA-Konzerns - EB2.
2012 präsentierte
PSA komplett neue 3-Zylinder-Benzinmotoren der Baureihe EB.
Sie ersetzten die
alten Langleber der TU-Serie und sind besser bekannt als PureTech.
Die neuen Motoren
basieren auf einem Leichtmetall-Zylinderblock, haben zwei
Nockenwellen und 12 Ventile im Zylinderkopf.
Viele Varianten sind
mit Phasenschiebern und Ausgleichswellen.
Der Hubraum beträgt
1,0 oder 1,2 Liter. Natürlich gibt es neben Saugern auch
Turbomotoren, jedoch nur auf Basis der 1,2-Liter-Version.
Sie leisten zwischen
100 und 155 PS. Der Antrieb erfolgt über einen Zahnriemen, der in
einem Ölbad läuft. Der Öleinfüllstutzen befindet sich direkt über
dem Riemen, sodass frisches Öl direkt über den Riemen in die
Ölwanne laufen kann. Das Ölfüllmenge beträgt übrigens nur 3,25
Liter. Außerdem sollte das Öl eine spezielle Zulassung haben (PSA
B71 2312). Nichts anderes kann in diesen Motor gegossen werden! Auch
durch den Öleinfüllstutzen, wie durch eine Inspektionsluke, können
Sie sich vergewissern ob der Zahnriemen noch da oder bereits am
auseinanderfallen ist. Aber darüber reden wir etwas später.
Und heute werden wir
den 82PSigen Sauger EB2 mit einem 1,2 Litern Hubraum demontieren.
Dies ist der Motor
eines Citroen C1 von 2016. Außerdem wurde dieser Motor in C-Elysee,
Citroёn C3, C3 Aircross, C4 Cactus und DS3 verbaut. Natürlich haben
es auch die Klone unter der Marke Peugeot erhalten: 108, 208, 2008,
301. Es wurde auch beim Opel Corsa F und Crossland X verbaut.
Diese Motoren nahmen
an mehreren Rückrufaktionen teil, bei denen der Hersteller ihre
gravierendesten Mängel eleminierte. Frische Proben dieses Motors
scheinen ausgereifter und ziemlich zuverlässig zu sein.
Beachten Sie, dass
auch die 1.2 PureTech-Turbomotoren, wie auch die Sauger kein
ernstzunehmenden mechanischen Probleme haben.
Der PureTech hat
bisher keine Probleme an den Motoranbauteilen gesehen.
Drosselklappengehäuse
und Zündspulen funktionieren problemlos. Diese Motoren haben keine
störenden Undichtigkeiten an ihren Dichtungen. Deswegen gehen wir
sofort über zu Essenz und Wurzel aller Probleme dieses Aggregats .
Beginnen wir mit dem
Zerlegen!
Bei der
Verteilereinspritzung der PureTech-Saugmotoren wurden die Injektoren so
nah wie möglich an den Einlassventilen installiert. Diese ganze
Struktur ist vollständig aus Plastik. Der Zahnriemen in diesem Motor
wird mit Öl geschmiert.
Der Hersteller
erklärt, die Notwendigkeit einer solchen Lösung damit dass das
Schmiermittel die Reibungsverluste reduziert. Weniger Verluste -
höhere Effizienz und Umweltfreundlichkeit des Motors. Der
PSA-Konzern stand jedoch vor dem gleichen Problem, was sich beim Ford
1.0 Ecoboost Motor zeigte: der Zahnriemen reibt sich ab und erzeugt
Partikel, welche ins Öl gelangen.
Der Verschleiss der
Materialien, aus denen der Zahnriemen besteht, wird beschleunigt
durch Verbrennungsprodukte und sogar den Kraftstoff, der ins Motoröl
gemischt wird.
Dieses Problem
äußert sich eindeutig bei Motoren im Stadtbetrieb - mit langen
Aufwärmzeiten, nicht erfassbaren Betriebsstunden und Kurzstrecken. Dazu kommt dann noch das lange Ölwechselintervall von 20.000 km -
Als Ergebnis erhalten wir eine sehr ätzende Flüssigkeit in der
Ölwanne.
Partikel welche in
erster Linie vom Zahnriemen erzeugt werden verstopfen die Ölkanäle
der Vakuumpumpe.
2017 hat PSA den
Zahnriemen modifiziert beim 1.2 Puretech Motor wurde das Material der
Zahnriemenrückseite geändert. Im Jahr 2020 wurden die
Zahnriemenwechselintervalle, auch in Westeuropa, von 180tkm km/alle
10 Jahre auf 100.000 km oder 6 Jahre reduziert.
2021 wechselte der
Hersteller auf eigene Kosten die Zahnriemen bei über 220.000 Autos
mit diesem Motor in Europa.
Hier sehen wir, wie
die Abdeckung der Rückseite des Zahnriemens sich aufgelöst hat und
ins Motoröl geraten ist.
Ein anderer Rückruf
bei den Turbo 1.2 PureTech-Motoren war der Austausch der Vakuumpumpe.
In Europa gab es erfasste Störungsfälle der Vakuumpumpe mit
anschließendem Ausfall der Bremsanlage und sogar damit verbundene
Unfälle.
Der Rückruf und
Austausch der Vakuumpumpe umfasste 370 000 Autos mit Turbomotoren der
Baureihe EB. Diese Maschinen waren erschienen von März 2013 bis
April 2017.
Der Ventilantrieb
für EB / PureTech-Motoren funktioniert nicht mit Hydrostößeln.
Thermische Abstände
werden werkseitig mit kalibrierten Shims eingestellt.
Wenn der Motor lange
genug lebt dass es mal nötig wird das Ventilspiel einzustellen.
Muss man das manuell mit einer Lehre messen, und dann Shims in der
passenden Größe kaufen.
Trotz der
vorhergesagten Ölprobleme sehen die Teile am Zylinderkopf gut genug
aus.
Im Gegensatz zum 1.0
Ecoboost-Motor müssen Sie hier deutlich weniger Arbeitseinheiten
aufwenden. um den Zahnriemen zu ersetzen.
Sehen Sie, auch von
innen reibt sich dieser Riemen ganz normal ab und kein Öl rettet ihn
vor der Reibung. Wahrscheinlich sogar im Gegenteil. Wir heben die
Nockenwellen raus, und wir sehen, dass mit dem Zylinderkopf nix mehr
los sein wird, beide Nockenwellenlager sind zerkratzt. Beachten Sie
auch, dass der Abgaskrümmer in den Zylinderkopf integriert ist. Das
ist notwendig um das Aufwärmen dieses Motors zu beschleunigen, um
ihn umweltfreundlicher zu machen.
Übrigens gibt es
bekannte Fälle von Abbrechen der Zündkerzenelektrode, gefolgt von
Beschädigung der Zylinderlaufbahnen.
Wenn wir über den
Gesamtzustand sprechen, Dann sehen wir an dieser Ruß- und Ölblüte,
dass der Motor Öl verbrannt hat.
Hier sehen wir jetzt
deutlich den Leichtmetall-Motorblock mit offenem Kühlmantel, darin
sind dünnwandige Gusshülsen verbaut. Der Hon ist praktisch weg.
Anstelle von ihm es gibt schon viel getrockneten Ölruß.
Häufiges Problem
bei 1.2 PureTech-Motoren - ist ein großer Öldurst.
Der Ölverbrauch
kann bis zu 1 Liter pro tausend Kilometer betragen. Der Motor kann
also sehr schnell die 3,25 Liter Öl verbrauchen, das sich in seiner
Ölwanne befinden.
Gut, dass es hier
einen normalen Peilstab gibt.. So können Sie jeden morgen den
Ölstand kontrollieren und bei Bedarf nachfüllen.
Nun, Sie haben
wahrscheinlich schon erraten, warum dieser Motor ein Schmierproblem
hatte.
Vor dem Hintergrund
der Motorölverschmutzung bei diesem Motor wird häufig Verschleiß
der Ölpumpe beobachtet. Genau diese hier!
Manchmal leuchtet
Öldruck Warnleuchte auf, obwohl der Ölstand normal ist. Ebenfalls
kann der Öldruck bei starkem Bremsen absacken, insbesondere wenn der Ölstand niedriger ist.
Es gibt
Informationen, dass im Rahmen der Rückrufaktion zur Vakuumpumpe auch
die Ölpumpe gewechselt wurde.
Wenn Ihre Öllampe
aufleuchtet, empfehlen wir Ihnen daher, die Ölpumpe zu überprüfen.
Hier sieht man genau
diesen Abriebpartikel vom Zahnriemen.
Genau diesen Staub
erzeugt der Zahnriemen. Der Ölverbrauch ensteht durch Ablagerungen
an den Kolbenringen welche durch verschlissenes Motoröl entstehen.
Es sollte alle 10.000 km oder früher gewechselt werden.
Leider hilft einfach
frisches Öl nachschütten nicht die Kolbenringe zu entkoken.
Die Autos mit dem
1.2 PureTech-Motor hatten noch gar keine Zeit die ersten Kilometer zu
fahren, als die Händler in Europa beauftragt wurden, dass Axialspiel
der Kurbelwelle zu überprüfen.
Diese Empfehlung
erschien bereits 2014 als der Motor grade erst 2 Jahre in Produktion
war. Es wurde klar, dass es ein Problem gab. Wie vorgeschrieben, wenn
das Axialspiel mehr als 0,5 mm betrug, dann musste der gesamte Motor
durch einen neuen ersetzt werden.
Der Grund für das
Auftreten von Spiel liegt in den Kurbelwellenlagern . Der Hersteller
machte keine Angaben darüber was mit ihnen nicht gestimmt hat. .
Höchstwahrscheinlich hat ihre Qualität weder der Kritik noch den Belastungen standgehalten oder sie wurden falsch auf dem Förderband
montiert. Wir haben keine Informationen gefunden, dass Händler in
unseren Ländern diese Motoren für jemanden auf Garantie getauscht
haben.
Aber es gibt
Informationen darüber, wozu dieser Fabrikationfehler führt. Das
Kurbelwellenspiel nimmt dabei allmählich zu, so dass Fehler an der
Nockenwellenverstellung auftreten können.
Dann springt beim
Starten oder Während der Fahrt der Zahnriemen ab,. Wodurch die
Kolben die Ventile verbiegen.. Das ist ein Schaden am Zylinderkopf
und in der Ölwanne werden hausgeflogene und verbogene Lagerschalen
gefunden. .Mit entsprechendem Spiel der Kurbelwelle.
Aber das ist noch
nicht das Unangenehmste an diesem Motor. Tatsache ist, dass haltbare
Lagerschalen nicht einzeln verkauft werden. Das heißt, auch bei
allem guten Willen können Sie bei einem noch nicht defektem Motor
ausgetauscht werden.. Der Hersteller glaubt dass ein Austausch des Motorblocks oder der Motorbaugruppe erforderlich ist.
Neben einem
verschlissenen Kurbelwellenlager sehen wir hier auch Verschleiß an
den Pleuellagern, sowie den unteren Lagerschalen. An den
Kurbelwellenzapfen sind Abnutzungsspuren vorhanden, aber sie fühlen
sich glatt and und sind nicht zu spüren. Auch die oberen Hauptlager
sind verschlissen. Um die Zylinder gibt es keine Ölkanäle. Also
gibt es natürlich auch keine Übermaßkolben. Die Demontage ist
abgeschlossen.
Dies sind die
Krankheiten eines Motors, erschienen in vielen modernen Autos. Heute
konnten wir alle seine mechanischen Probleme zeigen. Dieser Motor ist
von 2016, aber die Probleme sollten schon viel früher gelöst worden
sein. Seltsam.
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