Beiträge von synolo

Ach... hab den Artikel nochmal gelesen. Da ist ein Fehler drin. Die 11.6 kWh für den 2WD aus der Auto Innovations stimmten zumindest für den C5 dann beim Release nicht mehr. Der hat auch 13.2 kWh bekommen. Bei uns ist die Bank unter den Sitzen dafür ca. 1..2 cm vorgerutscht, so dass die Gummi-Fußmatten aus dem non-hybrid-Vorgänger nicht mehr ganz passen. Dabei war der Fußraum eh schon knapp. Vllt. war das der Grund...? Die Info zur Kapazität steht u.a. in der Presseerklärung zum Release des C5, wurde aber nicht ins Deutsche übersetzt: NEW C5 AIRCROSS SUV HYBRID: Ë-COMFORT CLASS SUV | Citroën | Stellantis. Auch beide Grandland Hybride haben aktuell 13.2. Der Peugeot 508 Limo/Kombi muss mit 11.6 auskommen.

Da Tronity immernoch die brutto kWh zeigt und die myCitroen App und J+ netto, lässt sich das immer schön vergleichen und u.a. feststellen, dass bei -8°C der untere Puffer nochmal deutlich erhöht wurde, was ein weiterer Grund für den schnellen Zusammenbruch der Reichweite ist. Auch um 0°C werden zumeist erstmal ca. 100 ml Benzin verbrannt, die offenbar dem Akku helfen auf Temperatur zu kommen. Danach ging sogar bei -9°C der Start im elektrischen Modus wieder, was lt. Anleitung unter -5°C erstmal nicht möglich sein soll. Das System scheint sehr auf SoH-Erhaltung ausgelegt zu sein. Mir persönlich wäre ein Eco-Modus lieber, der v.a. für Kurzstrecken ohne große Leistungsanforderung einfach die Leistung so massiv wie nötig einschränkt und dafür die Akkuklimatisierung umgeht.

Man hat bei -9°C übrigens auch gesehen, wie schön "gar nicht mehr" die Wärmepumpe im eGolf dann funktioniert. Beide haben auf der gleichen 10 km-Strecke gut 30 kWh/100km gebraucht; der C5 ca. 3 kWh/100km mehr. Bei +5°C ist das völlig anders, da nimmt der eGolf ca 16 kWh/100km und der C5 ca. 25. Bei der Fahrzeit von 15 min kann man von 0,5 kWh Heizenergiebedarf mit WP ausgehen (der medium Eco mode beim eGolf lässt den PTC Heizer außen vor) und von 1,25 kWh für den PTC-Heizer. Macht hochgerechnet auf 100 km allein schon 5 vs. 12,5 kWh - also allein in Summe auf div. Kurzstrecken auf insgesamt 100 km bei 40 km/h Schnitt nur die dafür benötigten 2,5h zu Heizen ohne Fahrenergie ist mit dem C5/Grandland & Co. gar nicht möglich, sobald der PTC-Heizer voll gefordert ist. Und das fängt durch die Akkuheizung schon bei moderaten Temperaturen an und schlägt so richtig zu Buche, wenn man immer nur für kurze Zeiten fährt (unabhängig vom Tempo). Man kann dann nur optimieren, indem man im Stadtverkehr so schnell wie möglich fährt, sich warm anzieht, oder eine Benzin-Standheizung nachrüstet.

Zitat von hamsterwilli

Die Stellantis PHEVs sind wegen der Batterieklimatisierung noch extremer durch das Aufheizen des Systems auf 35°C. Deshalb soll man an AC Vorklimatisieren, was lt. Doku ca. 45' dauert.

synolo

Aus welcher Doku hast Du die Info über die Vorklimatisierung im Zusammenhang mit der Batterieklimatisierung, was 45' dauern sollte?

Das mit der Akkuklimatisierung ist hier beschrieben: Auto-Innovations.com

crumpler Schau mal weiter oben, da gibt es ein paar Bilder

Zitat von Sedi16

...

VW z. B. Verschrottet den e golf , wenn der nach 2…..4 Jahren in Zahlung gegeben wird.

Umweltbilanz minus 1000

Prof.em Karl-Heinz. LG

Sedi16 Ist der korrekte Emeritus-Namensvorsatz nicht Prof. em. Dr.-Ing.? Eigentlich ist es hier natürlich nicht wichtig, nur wird damit angedeutet, dass die Aussagen des Verfassers schwerer wiegen, da fundierter. Jedoch nährt die Aussage oben Zweifel, dass hierfür ein tragfähiges wissenschaftliches Fundament erarbeitet wurde, das auf einer nicht selektiven Recherche basiert. Die negative THG-Bilanz ist ein alter Hut und niemand verschrottet einen e-Golf, zudem mit der vom Fahrzeug mit VKM abgeleiteten ausgereiften Basis. Knapp 8-Jährige gibt es gebraucht ab 14 k€ und selbst ein 16-jähriger Citystromer mit Pb-Akkus kostet noch 7 k€. Das nur am Rande.

Gründe für die missverstandene life cycle THG-Bilanz von elektrisierten Kfz. (u.a. PHEV und BEV), mit den sich leider auch in anderen Fächern eigentlich renommierte Personen disqualifiziert haben incl. unserer eigenen Zunft - dem VDI, der nach einer vom Modell her guten, aber hins. Daten und Parametrisierung unhaltbaren Veröffentlichung jede Menge Material nachgeschoben hat, der diese Rückwärtsgewandtheit wohl richtig stellen sollte:

1. Ermittlung des Energieeinsatzes für die Batteriefertigung auf Pilot-/Forschungsanlagen, die nicht industriell hochskaliert sind, die v.a. die Energie für den Trocknungsprozess wesentlich effizienter nutzen, z.B. auf KWK-Basis (Quelle: Anika Neitz-Regett; Wolfgang Mauch; Ulrich Wagner (2019): Klimabilanz von Elektrofahrzeugen – Ein Plädoyer für mehr Sachlichkeit. Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V. Online im Internet: URL: Klimabilanz von Elektrofahrzeugen – Ein Plädoyer für mehr Sachlichkeit - FfE München)

2. rasant steigende Energiedichte und neue Innovationen (z.B. in China zum ersten Mal Zulassung eines "normalen" Kompaktklasse PKW mit Feststoff-Akku und bis 1000 km Reichweite, >500 kW Ladeleistung mit dem GAC Aion V)

3. rasant optimierte Fertigungsprozesse

4. Lieferkettentransparenz: Global Battery Alliance etc. u.a. auch für Standards zu Anforderungen an Lieferanten bzgl. sozialer Strukturen (Li-Abbau im Kongo unter üblen Bedingungen etc. zurückdrängen), Ressourceneinsatz, Verödung von Land...

5. Große Fortschritte bei der Li-Förderung, z.B. die Fa. STANDARD LITHIUM mit jetzt gerade in der post pilot Phase hochskaliertem neuen Li-Fördersystem aus SOLE (!) - sie leiten auf dem Lanxess-Gelände die Bromid-Sole, die da sowieso aus der Erde geholt wird, zur Weiterverwendung in ihre Anlage um und holen dort qualitativ ausreichendes Lithium raus, bevor es wieder zurück in den Boden geht (Quelle: Standard Lithium Ltd. (SLI))

6. Verbesserung des Energiemixes

7. Verzug in der Datenerhebung: Metastudien nutzen Daten aus älteren Studien, die wiederum ältere Daten nutzen

8. Verwendung von WLTP Daten, die Labordaten zum Zweck der Vergleichbarkeit darstellen, anstelle von Beobachtungsdaten

9. Nichtberücksichtigung der Real-Fahrprofile, auf denen die momentan verfügbaren E-Kfz.-Generationen eingesetzt werden, z.B. fahren Kleinstwagen einer Pflegedienstflotte generell eher nicht auf der Autobahn in den Urlaub und haben entsprechend größere Vorteile vom Kurzstreckeneinsatz

10. Nichtberücksichtigung der Nachnutzung der Akkus (10 JAhre Kfz. + 10 Jahre PV-Speicher oder Regelenergie)

11. Nichtberücksichtigung der sich aufbauenden Recyclingwirtschaft; unter bestimmten BEdingungen lohnt sich das jetzt schon

12. Annahme der Marktfähigkeit übertriebener technischer Fortschritte bei VKM bzw. ICE-Fahrzeugen: 15% Einsparung innerhalb von 20 JAhren waren marktfähig; viel mehr ist nicht zu erwarten, weil das niemand bezahlen kann, denn ab 2024 erreichen kleine E-Kfz. in den USA bereits Kostenparität.

13. Nichtberücksichtigung der Emissionen der Kraftstoff-Lieferketten, Abfackeln von Öl etc.

14. Beitrag der BEV zur Sektorenkopplung (Bereitstellung von Regelenergie, damit die Energiewende funktioniert) (Quelle: Komarnicki, Przemyslaw; Haubrock, Jens; Styczynski, Zbigniew A. (2020): Elektromobilität und Sektorenkopplung: Infrastruktur- und Systemkomponenten. 2. Aufl. Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg)

15. usw. usf.

Hinzu kommen noch Gesundheitsvorteile wie durch Rekuperation reduzierter Feinstaub, weniger Abgase in Ballungsgebieten... Eine gute Übergangslösung könnten re-Fuels gerade für unsere PHEVs sein, aber auch sie führen zu lokalen Emissionen und lösen nicht das grundsätzliche Problem, dass ein Kfz., das 8 Liter/100 km braucht, 70 kWh Primärenergie umsetzt, während ein BEV (ohne Heizung) die 100 km gut mit 11 kWh fahren kann und incl. Ladeverluste mit 13 kWh. Außerdem benötigt ihre Herstellung viel Energie und wenn es sie wirklich im industriellen Umfang gibt, sollten sie für den Luftverkehr reserviert werden, da Flugzeuge momentan noch Probleme haben, eine Ladestation anzufliegen.

Für die Erhöhung der Winterreichweite gibt es (wenn man keine Diesel-Standheizung einbauen will) auch sehr viele Vorschläge, die immer mehr umgesetzt werden/wurden, z.B. schon viel früher vom VDA in Konz, Martin u.a. (2011): Spezifische Anforderungen an das Heiz-Klimasystem elektromotorisch angetriebener Fahrzeuge. Berlin: Verband der Automobilindustrie (VDA) (= Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V.). Online im Internet: URL: Spezifische Anforderungen an das Heiz-Klimasystem elektromotorisch angetriebener Fahrzeuge | Semantic Scholar

Mal 2 aktuelle Quellen (habe massenhaft, aber leider nicht genug Zeit):

1. TESLA Impact Report - sehr, sehr beeindruckend, gibt's in dieser Form nur von TESLA - natürlich nicht wissenschaftlich unabhängig, aber mit großer Wahrscheinlichkeit auch nicht komplett gelogen. TESLA (2021): 2020 Impact Report. TESLA Motors. Online im Internet: Tesla Impact Report

2. Bieker, Georg (2021): A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars. Berlin: International Council on Clean Transportation (ICCT). Online im Internet: A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars | International Council on Clean Transportation (theicct.org)

3. Sehr konservative Darstellung von VW zu e-Golf und ID.3 (noch viel Potenzial bei der Fertigung) mit etwa gleichem Ergebnis, da der Akku des e-Golf nur halb so groß ist: Wie der ID.3 die Klimabilanz senkt (volkswagenag.com)

gerade wieder eine Fahrt: 33% in HErsteller App und J+ Pilot, 46% in Tronity. Etwas stärkere Abweichung, sieht fast aus, als ob die upper/lower margins leicht verändert sind... Das wäre echt super: Tronity für absolute Werte, J+ Pilot für den SoC abzgl. margins...

Zitat

Probiere parallel J+ Pilot und dort ist alles prima

kalleh J+ Pilot zeigt denselben Status wie die myCitroen App. Tronity ist jz. trotz "Update vor 2 min" auf den letzten Wert eingefroren. War ein guter Hinweis, ich steige also erstmal auf J+ um.

Cool die sehe ich mir auch mal an…

Kann jmd. bestätigen, dass TRONITY in der App und im Web aktuell den Brutto SoC darstellt? Habe 4 Vergleichswerte. Rechnerisch kommt das fast genau hin, Bei 0% lt. Hersteller hat TRONITY 18%. Zur Mitte gleicht sich das an und TRONITY wird nach oben dann Richtung upper margin wieder "langsamer", erreicht vermutlich keine 100% (habe ich nicht ausprobiert). Mit meinen aus dem BC ermittelten Verbrauch + Reichweite lag die Nettokapazität bei 10 kWh, was auch ungefähr zu den max. 11,5 geladenen kWh (max. 15% Verlust) passt. Die 18% Buffer unten lassen ca. 6% upper margin übrig, was alles sehr viel Sinn macht. Der Buffer unten muss ziemlich hoch sein, da fast bis zum Schluss viel E-Leistung abgerufen werden kann.

Wenn TRONITY tatsächlich nach der Umstellung auf die neue Architektur Brutto liefert, könnt Ihr Eure upper/lower margins sehen und herausfinden, ob das Netto-Fenster aktuell extrem klein ist. Bestätigt haben sie das aber nicht, sie sagen, es sei ein Fehler von Stellantis.

Reichweiten von 15 km sind schon extrem gering. Aber man schafft das bei sehr geringer Durchschnittsgeschwindigkeit und Kaltstart auch ohne Winter. Kaum zu glauben, aber der BEV/PHEV-Verbrauch kann ebenfalls massiv unter Kaltstarts leiden! Sehr chillig herumzuckeln braucht im Schnitt nur 2 kW - das nimmt auch ein H2O-Kocher. Mit 20% SoC liegt der Batteriewirkungsgrad bei geringer Last bei 90%. Geht auch noch. Aber allein die PTC-Heizung nimmt zunächst mal 5 kW. Auf sehr langsamen Kurzstrecken hatte ich bei -10°C auch beim e-Golf mit Wärmepumpe den 4-fachen Verbrauch, denn sie wird bei sehr tiefen Temperaturen aufgrund des schwach komprimierbaren CO2-Kühlmittels nutzlos. Die Stellantis PHEVs sind wegen der Batterieklimatisierung noch extremer durch das Aufheizen des Systems auf 35°C. Deshalb soll man an AC Vorklimatisieren, was lt. Doku ca. 45' dauert.

Im Sommer lag das Maximum dann bei 78 km (Modus D, alle Verbraucher aus, nur kleine französische Landstraßen und Dörfer). Ich glaube, jemand hatte hier sogar mal über 89 geschafft. Der GLX ist, nur mit dem hinteren Motor gefahren, effizienter, als der C5, der nur den vorn im Getriebe hat.

Hier Details zum Test im C5 PHEV rauskopiert aus einem anderen Zusammenhang: "Am Morgen wurden 1,5 km in 8 min gefahren und am Nachmittag 1,7 km in 9 min. Der absolute Energieumsatz lag bei 0,9 kWh morgens (14°C, Heizung auf 24°C) und 0,2 kWh nachmittags (20°C, Heizung aus). Daraus errechnet sich eine Durchschnittsleistung von 7,2 kW morgens und 1,3 kW nachmittags. Durch die geringe Geschwindigkeit von 11 km/h und die damit verbundene lange Heizdauer überwog der Energieaufwand für das Aufheizen des Innenraums, der Traktionsbatterie und der Sitze die benötigte Fahrenergie um das Vierfache; somit war für die Kurzstrecke in diesem weiteren Extrembeispiel der fünffache Energieeinsatz notwendig"

Zitat

Ich bin ganz kurz davor, dich zu fragen, ob du kochen kannst...

Das ist die Schattenseite. Viele, die so große, multifunktionale Autos mit fortschrittlicher Technik kaufen, haben innerfamiliär mehrere Optionen und aufgrund dessen eine Regelung gefunden, die sie von solchen wiederkehrenden Tätigkeiten entlasten. Insofern kein Können ohne Routine und lieber keine Vortäuschung von Tatsachen, die hungrige Menschen gegen einen aufbringen können.

DiPoe : Bevor ich diese BT Teile hatte, als das Auto neu und ich kurz frustriert war, hatte ich im Stand mal einige Tests gemacht, um diese Zustände herauszufinden und gleichzeitig hab ich's für mich und die Nachwelt dokumentiert. Kannst Du als Einstieg nehmen. Das Billigmultimeter ist inzwischen ersetzt; hatte nur vorher länger nicht mehr an irgendwas rumgebastelt.LVS test protocol for FEM not available - 2020 Citroen C5 Aircross PHEV.zip

Muss danach meine Geschwätzigkeit reduzieren; geht zu sehr zu Lasten anderer Sachen - z.B. der Nerven derjenigen, die es kurz + knapp mögen

VG an alle + Gute Nacht!