Beiträge von synolo

Hatte nur ganz am Anfang Probleme; da stand das Auto vor dem Kauf länger im Autohaus. Der hintere Akku war stark entladen. Anschließend stand es bei uns herum und wurde nicht gebraucht. In solchen Phasen soll der Akku bei 20-30% belassen werden. Zum Fahren ist es aber nicht so günstig, da der Batteriewirkungsgrad selbst bei geringer Stromentnahme nur 90% oder weniger beträgt und hohe Ströme dann nochmal verschleißtreibender sind. Durch das langsame Laden vor der nächsten Fahrt gab es mit den 12V Akkus keine Probleme mehr. Das ist aber absolut von Fahrprofil abhängig. Wer immer viele Stunden fährt, sollte laden können wie er will. Langsam Laden ist i.d.R. etwas ineffizienter, da der Arbeitspunkt des OBC für höhere Ströme eingestellt ist und auch weitere Leistungselektronik beim Laden permanent Strom zieht. Mittlerweile habe ich an beiden Akkus Bluetooth Spannungsmesser. Kosten um die 30 €. Meiner ist von AEG. Habe zwischendurch auch mal wieder mit dem CTEK nachgeladen, weil die Traktionsbatterie keine Ladung brauchte. Die hintere benötigt das nur selten, aber wenn sie lange eine niedrige Ladung hat, ist es bei der geringen Kapazität schlimmer. Die Bleiakkus müssen im Gegensatz zu Lithiumakkus immer voll sein, damit nicht schleichend deren Kapazität abnimmt. Mit der App kann man gut verfolgen, über welchen Zeitraum sie sich entladen. Ganz schön beeindruckend.

Der Akku vorn bekommt beim Laden 13.8V. Beim Fahren und Vorheizen bekommen beide 14.8. ich hab einen AEG Bluetooth Batteriesensor für 20 Euro an beiden angeschlossen. Die App vergisst zwar immer mal die historischen Daten, aber das Prinzip funktioniert gut und es gibt diverse witzige Zusatzfunktionen. Am wichtigsten ist die drahtlose Sofort-Messung. Es gibt auch Geräte, die nur einen Status liefern und keinen echten Spannungswert. Das ist mir zu intransparent. Ich verwalte 3 Akkus damit. Bei 12.5V sollte man extern nachladen. Die niedrigsten Werte waren bei mir 12.51 vorn und 12.6 hinten. Damit funktionierte der EV Modus noch. Wenn man nach dem Öffnen der Fahrertür vor dem Start 2 Minuten wartet, bekommen die Akkus auch noch mal 14,8 V und haben dann beim Starten ein etwas höheres Niveau. Allerdings muss die Zündung dafür aus sein.

Der Spannungsverlust liegt pro Tag bei 0,01V. Daher ist 1 Monat ohne Nutzung schon das Maximum, wenn man seine Akkus in gutem Zustand halten möchte. Besser wäre max. 14 Tage. Nach 100 Tagen wäre er platt. Dann hat er zwar gerade noch eine akzeptable Spannung, aber die Kristallisation hat über die lange Zeit die Kapazität auf ein Minimum reduziert. Teilweise ist das bei Neuwagen aus dem Showroom schon angelegt, gerade über die Corona-Zeit. Daher hat man manchmal von Anfang an nicht die volle Kapazität und schneller Probleme mit dem EV Modus.

ach so die eigentliche Frage nach der Ladelösung: ich hab auch den hier aus Russland für 140 €, einstellbar für 10/13/20 A mit eigener Leitung und Messen/Schalten über Shelly 1PM. Geht super bei jz 8 tkm Laden eines BEV und auch für die paar km PHEV, die bis jz zusammenkamen. Er lag nie im Regen, sondern in einem Minitresor für 30 €. Habe mit der Flex eine Nut für die Kabel ins Blech geschnitten und nun wäre es schon dreist, über einen Zaun auf das Grundstück zu klettern und dort den Tresor abzureißen. Macht sicher keiner. Bei einem herumliegenden Kabel und evtl mal offenem Tor wäre ich mir da nicht so sicher.

Der Shelly kann Max. 16 A. Die 20 können sowieso für 1,5 qmm oder die Dose problematisch sein, v.a. wenn die Kontakte mit zu wenig Fläche angeschlossen sind. Der Shelly hat auch einen einstellbaren Schutz für Übertemperatur, erreichbar über cloud und direkt per Web Interface, liefert auch JSON files.

Ich lade fast nur noch mit dem 8 A Knochen, der dabei war, damit der vordere 12 V Akku ausreichend lange mitgeladen wird. So gibt‘s keine Probleme mit „Full EV Mode nicht verfügbar“ wegen geringer Spannung des 12 V Akkus vorn oder hinten. Der Start/stop Modus war beim normalen 180 PS Benziner auch immer extrem sensibel und dieser Teil ist inkl. Startergenerator gleich. Akku musste jeden Monat nachgeladen werden - je nach Fahrprofil sicher individuell. Schnelles Laden scheint eher Probleme zu machen - nur nötig, wenn man nicht zuhause laden kann. Dann lieber ab und zu die 12 V Akkus manuell mit CTEK o.ä. nachladen. Hinten Max 1,2 A. Muss man umstellen können. Der Akku hat 12 Ah und braucht 1C bei 14,4 V. Leider lädt der DC/DC Wandler des Fzg.‘s beide mit 14,8 V - sowohl beim Fahren (auch bei Full EV) als auch beim Vorheizen. An der Dose bekommt nur der vordere 13,8. Immerhin hat der hintere einen Ablaufschlauch für verkochtes Wasser. Das Laden wird im Falle vieler Kurzstrecken für den vorderen auch in der Anleitung empfohlen. Ohne Abklemmen über den Massepol an der Spritzwand, nicht mit (-) direkt am Akku. Gilt alles zunächst mal für den Aircross, aber die Technik inkl. diskutierter Probleme ist bis auf die Nichtverfügbarkeit eines 4WD beim Aircross dieselbe.

Hier hat der ADAC für einen Zoe bei ziemlich klirrender Kälte 3 kW ermittelt um das Auto auf 22 Grad zu halten. Allerdings im Stand ohne Fahrtwind. GLX & Co. haben zudem auch ein viel größeres Volumen: Quelle

Und wenn dann auch noch die Sitzheizungen an sind... dann ist die Reichweitenhalbierung realistisch. Wir haben noch einen eGolf. Der fuhr jetzt trotz Wärmepumpe im Stadtverkehr auch mit bis zu 30 kWh/100 km, meistens aber mit Vorheizen dann nur bis 20. Im Sommer haben wir dagegen einmal 7,8 geschafft. Langzeit über die ersten 100 Betriebsstunden im Sommer lag bei 11,7. Der Verbrenner heizt eben immer, nur dass man die Wärme meistens kaum nutzt, da ist der Unterschied dann nicht so eklatant. Dafür verbrät man mit sparsamen 6 l Diesel auf 100 km auch knapp 60 kWh, was irgendwie nicht mehr zeitgemäß ist. Dann lieber in einem Heizkraftwerk die Energie fast vollständig für die Versorgung eines Wohngebietes nutzen.

Das Geräusch ist mir auch aufgefallen - bisher nicht weiter untersucht. Aber wenn ich daran denke, dass unser Diesel auf 25 km bei Kälte nicht Betriebstemperatur erreicht hat, werden wohl mind. 4 kW durchgehend abgezweigt worden sein und gerade so ausgereicht haben. Mal kurz gerechnet: Verbrauch Diesel ca. 7 l/100 km auf 25 km Arbeitsweg, also mit Heizwert 9,7 KWh/l ca. 17 KWh und davon etwa 20%. Die restliche Energie geht in Traktion und Abwärme. Das macht 3,4 kWh auf 45 min Fahrt, also 4,5 kW. Ist natürlich weniger, wenn‘s wieder wärmer wird.

Hab noch ne neue Info aus weiterer Messung: Vorheizen ohne angeschlossen zu sein (plugged in habe ich nicht probiert) aktiviert den DC/DC Lader, der dann beide Akkus mit 14,8V lädt wie beim Fahren im EV Mode. Da er damit 45 min vorher anfängt, wirkt es wie eine Vorkonditionierung. Die Temp. wird bei 21 Grad gehalten. Wenn das für jemanden eine Option ist, kann derjenige ja mal beobachten, was das an Strom zieht, wenn er angeschlossen ist und ob er da auch den DC/DC einschaltet. Der Heizer wird ja nicht die ganze Zeit mit seinen vollen 5 kW laufen.

Zur Reichweite: 25 km/h Schnitt in der Stadt mit 5 kW Heizung führen schon rechnerisch zu nur einer Stunde Fahrzeit bzw. 25 km. Das Auto nimmt dann 5 kWh zum Fahren und die Heizung die anderen 5 kWh. Viel mehr ist netto nicht drin im Akku.

Zitat von JisArcher

-Das Projekt der Nachrüstung der mechanischen AHK breche ich zu diesem Zeitpunkt ab.

Danke! Guter Punkt! Wäre für mich evtl. Auch ein Thema geworden

Komisch, was die Werkstatt da empfiehlt, denn in der Anleitung steht, man soll den 12V Akku nachladen, wenn viele Kurzstrecken gefahren werden oder das Auto mehrere Wochen stand. Wichtig ist nur, dass man nicht den (-) Pol verwendet, sondern den Massepunkt. Ist ebenfalls beschrieben. Dazwischen hängt das Steuergerät. Früher war das oft nur ein kleines Mini Modul direkt am Kabel, aber da war das auch schon so. Nicht abklemmen und direkt laden.

Sooooo, viel Zeit verbraten - mehr, als ich bisher in dem Auto gefahren bin. Wie gesagt, ein defektes Multimeter hat hier seinen eigenen Einfluss geltend gemacht. Leider muss ich nach erneutem Messen die beiden folgenden Punkte zurücknehmen:

1. LADEN mit 7,4kW (also z.B. 22kW-Wallboxen, die 32A einphasig können) generell vermeiden. 1:45h sind zu wenig um den hinteren Akku ausreichend zu laden.
2. Zur Sicherheit nach dem Öffnen 1 min warten, dann Zündung an, Lüftung aus, ein paar Sekunden warten, dann erst starten, da nach dem Öffnen öffenbar eine push up Ladung aus dem Traktionsakku erfolgt, der Rest dient dazu, Leistungsspitzen und damit kurzzeitige Spannungseinbrüche abzuwarten.

Der hintere Akku wird am Netz nicht mit geladen; nur der vordere (wenn auch mehr als Erhaltungsladung wie DiPoe schon feststellte).

Bei Zündung "An" werden beide Akkus, insb. der hintere, nur leergesaugt und nicht geladen.

All Messergebnisse und bisherigen Überlegungen stecken in dem PDF unten - gleich in Weltsprache, da es nicht nur ein Problem hier in -D- ist und auch woanders geteilt werden kann:

LVS test protocol for FEM not available - 2020 Citroen C5 Aircross PHEV.zip

Wesentliche Vermutung bisher: Längerer Stillstand, länger Zündung "An" ohne Fahrbereitschaft (z.B. während eines Updates), Laden mit hoher Leistung führen zu einem Kapazitätsproblem innerhalb des 12 V-System, d.h. einer oder beide Akkus verlieren zu viel Ladung, so dass das Hochvoltsystem nicht mehr sicher geregelt bzw. kontrolliert werden kann und das schleppt man dann ggf. über Tage und Wochen weiter mit.

Es hängt also ggf. alles am Fahrprofil. Wer sehr regelmäßig fährt, hat vermutlich keine Probleme. Softwareupdates können natürlich helfen, Mängel des Designs und der Hardware auszugleichen. Insofern sollte man darauf nicht verzichten. Sie sind aber ggf. ganz allein nicht die Lösung.

Wie passt das nun zu Euren Fahrprofilen?

VG Synolo